「韓・朝・露・日クルーズ遠からず」

  「韓国・北朝鮮・ロシア・日本をつなぐ世界最大のクルーズ・コースはそう遠い話ではありません」

  ロッテ観光開発のペク・ヒョン代表（５６）の話だ。ペク代表はクルーズ産業の不毛地である韓国にクルーズ観光商品を初めて導入した開拓者だ。ペク代表はクルーズ観光という用語も馴染みが薄かった２０１０年にクルーズ客船「コスタ・クラシカ号」をチャーター（貸し切り契約）し、中国～韓国～日本コースに初めて出港した。飛行機でなくクルーズをまるごと借りて運航したのは世界でも異例的な試みだった。１０年間韓国のクルーズ観光産業に尽力しているペク代表に１８日、ソウル鍾路区世宗大路（チョンノグ・セジョンデロ）のオフィスで会った。

  ――クルーズ観光産業の成長潜在力を見たきっかけは。

  「２００８年にギリシャ・サントリーニ島に行ったのがクルーズ産業に関心を持った決定打だった。人口１万人、面積７３平方キロメートルという鬱陵島（ウルルンド）ほどの大きさの小さな島の年間観客数が鬱陵島の５０万人の５０倍を越える２５００万人に及んだ。海に停泊している巨大なクルーズを見て答えを見出した」

  ――貸し切り船を導入してクルーズ観光を始めたが。

  「５万３０００トン級のクラシカ号をチャーターして上海と日本、釜山（プサン）を経由する商品をリリースした。チャーターは運営リースの一種で主に船舶や航空機などを貸与し、中途解約が可能だ。その後中国と日本の観光会社がチャーター方式をベンチマーキングし、韓国を含む東アジア地域全体でクルーズの需要が高まった」

  ２００９年に韓国を訪れた観客数は７８０万人で、そのうちのクルーズ・インバウンド（外国人の国内観光）市場規模は６万人（１％）に過ぎなかった。しかし、チャーター船運航後、２０１６年の訪韓観光客１７２０万人のうちクルーズ・インバウンド観客数は１９５万人（１１％）に急成長した。

  ――国内クルーズ産業を定着させるのに困難はなかったか。

  「瞬間瞬間が危機だった。観光は経済状況と外部要因の影響を最も多く受ける業種の１つだ。国内クルーズ観光導入の翌年の２０１１年に福島原子力発電所事故が起こった。２０１４年にはセウォル事故、２０１５年にはＭＥＲＳ（中東呼吸器症候群）騒動、ＴＨＡＡＤ（高高度ミサイル防御体系）問題で中国人観光客が急減するなど、迂余曲折が多かった。何より大型クルーズ船舶を停泊させる港などインフラが非常に不足していた。インフラ構築のために青瓦台（チョンワデ、大統領府）と国会でクルーズ産業の重要性をブリーフィングし、仁川（インチョン）や済州（チェジュ）、束草（ソクチョ）などを巡りながらクルーズ港建設を訴えた」

  その成果の１つとして２６日には仁川港にクルーズ専用ターミナルがオープンした。２８０億ウォンの総事業費をかけた仁川クルーズターミナルは世界で最も大きな２２万５０００トン級のクルーズ船を収容できる埠頭を備えている。ペク代表はこれに合わせてオープン日に仁川を出港し、中国・仁川・釜山を訪問するクルーズ船を運航させた。

  ――次の目標は。

  「北朝鮮・元山（ウォンサン）港だ。江原道（カンウォンド）束草と北朝鮮・元山港、ロシア・ウラジオストク、日本・北海道を行き来するクルーズ・ベルトを開発したら東海（トンへ、

中央日報 https://japanese.joins.com/article/834/252834.html